martes, 27 de diciembre de 2011

Aviones no identificados. El tráfico “desconocido” que cruza nuestro cielo


Nuestro cielo es atravesado diariamente por vía aérea por “aviones desconocidos” o con “ninguna señal de reconocimiento e ” invisibles ” al radar, sin temor a equivocarme, ello nos reconduce al fenómeno de las estelas químicas. El problema se presentó a la atención pública en 2008 cuando algunos sindicatos profesionales de gestión del tráfico aéreo (ATMPP), la federación italiana que agrupa a los cuatro principales sindicatos y asistencia profesional en vuelo, formalmente denunciaron la presencia de un desconocido “tráfico “en nuestros cielos.
Cuando se presentaron las solicitudes de aclaración de la cuestión por el ENAV (Vuelo Nacional de Asistencia) y ENAC (Entidad Nacional de Aviación Civil), no encontraron respuesta satisfactoria. A partir de ese momento, la cuestión ha caído en un silencio elocuente: es probable que los controladores de tránsito aéreo fueran “convencidos” de estar en silencio. A pesar de ello siguen siendo claras las declaraciones del sindicato que señalan que “el evento anormal del tráfico desconocido” tiene todos los riesgos para el vuelo civil. Queda el testimonio indiscutible de la labor de los técnicos, sobre las operaciones ilegales en la atmósfera, lo que refleja el hecho de que los “aviones desconocidos” no están bajo control oficial, con grave peligro para la aviación.

Últimamente hemos aprendido muchos detalles sobre el problema del tráfico desconocido. Es evidente a todos los que operan en ésta frecuencia, la imposibilidad, en ciertos momentos, de conciliar la gestión de los radares de control de tránsito aéreo con el número imprudente de ‘máquinas voladoras “, desconocidas para el Control de Tráfico Aéreo, que están produciendo hacinamiento en nuestros cielos (ATMPP).

El conflicto laboral se cerró en febrero de ese año, y luego volvió a abrirse en mayo, pero no recibió respuesta satisfactoria por parte de la policía. “Este grave problema es sentido por todos aquellos que, todos los días ven con sus propios ojos, una pantalla de radar de puntos, de los cuales no saben nada :a ninguno de nosotros le gustaría vivir ” el caso CTA” (ed. ver los desastres de Aeroméxico) afirmó un técnico de ATMPP.

En realidad, el problema del “ tráfico desconocido” no se limita a Italia, sino que es de proporciones planetarias. Por ejemplo, según ATMPP, en el Reino Unido el problema fue “resuelto” al afirmar que el tráfico desconocido es simplemente ignorado, a menos que haya evidencia de que dicho tráfico se ha perdido o está dañado o la radio sin embargo no representa una amenaza. Algunos técnicos también supuestamente violan éstas disposiciones, según el Manual de Servicios de Tránsito Aéreo del Reino Unido.
El problema del tratamiento del “tráfico desconocido”, ahora es evidente, con graves riesgos para la seguridad de nuestros cielos, pero incluso técnicos de la industria no pueden obtener la respuesta adecuada. Pero, ¿cómo es posible que éstos aviones estén más allá incluso del control de los sistemas químicos, radares, violando las más elementales reglas de seguridad de los vuelos? Esto fue explicado por el ingeniero aeronáutico Luis, en una entrevista publicada en el sitio web de www.tankerenemy.com :
“El sistema de detección del radar AirNav (RSS ADSB) se basa no sólo en la tradicional ‘Modo S’, también en una norma más reciente. El intercambio de datos entre el avión se hace de hecho mediante el uso del satélite como intermediario, el sistema recibe el nombre de Navegación Global por Satélite (GNSS), para que usted reciba información con el instrumento sobre el terreno no sólo los datos que vienen directamente desde el avión sino también los transmitidos por satélite (…)

El avión, utiliza los tradicionales “Modo S ‘de diversas maneras, y un dispositivo conocido como tráfico de colisión Aviones-DED sistema (TCAS). Con estos dispositivos, los tres “respondedores” de varios aviones están obteniendo los datos directamente , de manera que, si usted tiene problemas para comunicarse con la torre de control, el piloto es capaz de reconocer la posible presencia de un avión ya en curso de colisión a 50 millas náuticas de distancia. Así que es probable que el escudo (que forman los CHEMTRAILS) esté hecho de productos químicos para afectar al rádar e interceptar las comunicaciones entre los datos de las aeronaves y el satélite. Sin embargo, en algunos casos raros y afortunados, algunos camiones cisterna han sido detectados por el radar de tierra antes de “trasvasar los recipientes con los productos químicos “al avión (AirNav).

Un caso de este tipo fue documentado por Rosario Marciano 28 de diciembre 2007, cuando se las arregló para localizar un camión cisterna cerca de San Remo, además de haber obtenido datos importantes como prueba, pues a pesar de que el origen del vuelo del avión era originalmente de Noroeste / Norte), sin embargo fue interceptado por la aplicación de la normativa electrónica , que proporcionó los datos de altitud, latitud, velocidad, rumbo, longitud, etc ; esto es una anomalía.

Tal vez un fallo en el sistema de regulación electrónica, presumiblemente manejado por el sistema satelital de control, al contrario de lo que sucede a todos los aviones de pasajeros, cuando están a punto de cruzar el pasillo de las aeronaves asignadas a ellos. ¿O es que ocurre lo mismo con el envío de datos en un “avión fantasma”, como en el caso de las aeronaves utilizadas por la CIA para el transporte, en secreto, de las personas acusadas de terrorismo?. Paradójicamente, estos elementos parecen ser de gran importancia, porque demuestran el hecho de que éstos aviones con químicos no siguen las normas civilizadas que cumplen las aeronaves para el transporte de viajeros o de mercancías. Esto contradice las declaraciones de los mandos de la Aviación Italiana. En este sentido, en un breve extracto del informe del Grupo de Aviación sobre las actividades de interceptación realizadas en 2006-en el espacio aéreo italiano, se indica claramente que “ninguna aeronave no identificada puede surcar nuestros cielos y será interceptada inmediatamente sin necesidad de activar el cierre de los procedimientos”.

En 2006 , a través del mando operativo de la Fuerza Aérea (COFA), se aseguró ” el seguimiento personal y la defensa del espacio aéreo nacional, las 24 horas del día, a través de un sistema de radares integrados ,con base en tierra y de vuelo (llamado ‘Aerotransportada de Alerta Temprana “) y el uso de aviones interceptores, garantizando la seguridad de los cielos, incluyendo eventos en general como los Juegos Olímpicos de Invierno en Turín o la cumbre sobre el Líbano en Roma”. Las funciones de mando y control de interceptores de defensa aérea fueron conferidos a la Comisión Nacional del Centro de Operaciones Aéreas (CAOC 5-OTAN) Renatico Poggio (Ferrara) que, a través de una mesa de operaciones, prevé su uso. En 2006, por un total de 32 veces fue levantada la aeronave F de la Fuerza Aérea-16 para interceptar aeronaves que dejaron pistas de radar que no pudieron ser identificadas. Habían sido, en la mayoría de los casos, aeronaves que no estaban respondiendo a los requisitos de pago establecido, que perdieron la comunicación con los órganos de control de tránsito aéreo o se separaron de la ruta prevista, sin razones válidas.

Image Hosted by ImageShack.us
By fumigaciones at 2011-11-26

En esos casos, el Comando Operacional de la Fuerza Aérea ordenó la inmediata (“lucha” fue el término técnico) interceptación y, bajo la dirección de los controladores de cierre, hubo un acercamiento a los “sospechosos” de la aeronave, para asegurarse de que comprobar la identidad y las tareas lo que fuera necesario, y les acompañara a los límites del espacio aéreo italiano.

En un caso fue para interceptar y hacer aterrizar un avión con un secuestrador a bordo: un F-16 37a Birgi , alzó el vuelo el 3 de octubre de 2006 para interceptar un avión civil que volaba a Turquía en el espacio aéreo italiano. La orden de “lucha” se inició después de que el comandante turco de la aeronave, un Boeing 737 en ruta desde Tirana (Albania) a Estambul (Turquía), denunció haber sido secuestrado por un tercero . Se detectó la alarma, la sala de operaciones del CAOC activó inmediatamente el procedimiento prescrito para la defensa aérea, dando órdenes de “volver” a Trapani. “(Publicado en el sitio web de la Aeronáutica Militar en un interesante informe de actividades llevadas a cabo en 2006 por unidades serbias de intercepción de la voluntad y de búsqueda y rescate).

Los aviones no identificados “cruzando los cielos sin STRI”, liberando las estelas químicas, eluden los sistemas de radar, las estrictas medidas de seguridad de la Fuerza Aérea, e incluso los organismos encargados de control de tránsito aéreo, por lo que son, sin duda, de fuentes militares. Si es así, hemos demostrado que tanto las autoridades militares como el gobierno colaboran activamente en el proyecto de fumigación química en la biosfera …

Image Hosted by ImageShack.us
By fumigaciones at 2011-11-26
 
Fuente: Artículo de Antonio , Rosario Marciano y editores del sitio www.tankerenemy.com

/http://liberacionahora.wordpress.com/

0 comentarios: